CMR Konvansiyonuna Göre Incoterms ve Taşıyıcının Hakları: Navlun, Hasar, Sorumluluk ve Ödenmeyen Navlunun Tahsili
Uluslararası karayolu taşımacılığında en fazla karıştırılan konulardan biri Incoterms ile CMR’nin aynı hukuki ilişkiyi düzenlediğinin düşünülmesidir. Oysa bu iki sistem farklı alanlarda çalışır.
Incoterms® 2020, esas olarak satıcı ile alıcı arasındaki satış sözleşmesinde teslim, risk ve maliyetlerin nasıl paylaşılacağını belirleyen ICC kurallarıdır. Buna karşılık CMR Konvansiyonu, uluslararası karayoluyla eşya taşıma sözleşmesinin şartlarını ve özellikle taşıyıcının sorumluluğunu düzenleyen milletlerarası sözleşmedir. ICC açıkça Incoterms kurallarının bir taşıma sözleşmesi olmadığını belirtmektedir.
Bu ayrım, özellikle navlunun ödenmemesi, yükün hasarlanması, taşıyıcının yükü teslim edip etmemesi ve taşıyıcının hangi tarafa dava açabileceği konularında kritik önem taşır.
Türkiye bakımından CMR, 1995 yılında yürürlüğe girmiştir. Türk Ticaret Kanunu’nun eşya taşıma hükümleri hazırlanırken de CMR hükümlerinden önemli ölçüde yararlanılmıştır. CMR kapsamına giren uluslararası taşımalar bakımından, uygulanabilir olduğu ölçüde CMR hükümleri öncelikli hukuki çerçeveyi oluşturur. (DergiPark)
Bu makalede özellikle taşıyıcı açısından şu soruların hukuki karşılığını ele alacağız:
Navlunu kim ödemek zorundadır?
Incoterms’te navlunu satıcı ödeyecekse taşıyıcı kime başvurabilir?
Alıcı yükü teslim alırken navlunu ödemezse taşıyıcı ne yapabilir?
Yük taşıma sırasında hasarlanırsa taşıyıcının sorumluluğu nedir?
Navlun ödenmeden yük teslim edilmeyebilir mi?
Taşıyıcı yükü Türkiye’de, Avrupa’da veya bir limanda alıkoyabilir mi?
Araç deniz yoluyla taşınırken, uluslararası sularda navlun ödenmezse taşıyıcının hakkı var mıdır?
Taşıyıcı navlun alacağı için göndereni mi, gönderileni mi, satıcıyı mı dava eder?
1. CMR Nedir ve Ne Zaman Uygulanır?
CMR, Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road, yani uluslararası karayolu eşya taşıma sözleşmesine ilişkin Cenevre Sözleşmesi’dir.
CMR’nin 1. maddesine göre eşyanın teslim alınacağı yer ile teslim edileceği yer iki farklı ülkede bulunuyorsa ve bu ülkelerden en az biri CMR’ye tarafsa, ücret karşılığı yapılan uluslararası karayolu taşımalarına CMR uygulanır. (UNIDROIT)
Burada önemli olan nokta şudur:
CMR, satış sözleşmesi değildir.
Dolayısıyla CMR;
- malın satış fiyatını,
- satıcı ile alıcı arasındaki ödeme koşullarını,
- mülkiyetin ne zaman geçtiğini,
- ticari satışın hangi Incoterms ile yapılacağını
tek başına belirlemez.
CMR’nin merkezinde taşıma sözleşmesi ve taşıyıcının hukuki sorumluluğu bulunur.
2. Incoterms ile CMR Arasındaki Temel Fark
Bir ihracatçı ile ithalatçı arasında:
DAP Frankfurt, Incoterms® 2020
kararlaştırılmış olabilir.
Bu ifade, satıcının ve alıcının kendi aralarındaki satış ilişkilerinde belirli taşıma maliyetlerini ve riskleri nasıl paylaşacağını gösterir.
Ancak taşıyıcının navlun alacağı bakımından asıl kritik belge:
Taşıma sözleşmesi + CMR taşıma senedi + taşıma siparişi + fiyat/booking anlaşması + yazışmalar + fatura ve ödeme şartlarıdır.
ICC de Incoterms’in taşıma sözleşmesinin yerine geçmediğini ve hangi hukukun uygulanacağını veya uyuşmazlığın nasıl çözüleceğini tek başına belirlemediğini açıkça ifade etmektedir. (ICC Akademi)
Bu nedenle şu ifade hukuken otomatik olarak doğru değildir:
“Satış EXW olduğu için taşıyıcı mutlaka alıcıdan navlunu tahsil eder.”
Aynı şekilde:
“Satış DDP olduğu için taşıyıcı sadece alıcıya dava açabilir.”
Bu iki sonuç da yalnızca Incoterms kodundan çıkarılamaz.
Taşıyıcı kendi taşıma sözleşmesindeki borçlusuna bakmalıdır.
3. Taşıyıcının Navlun Alacağında İlk Borçlu Kimdir?
Türkiye’deki genel taşıma hukuku bakımından çok önemli hüküm TTK m. 850/2‘dir.
Eşya taşıma sözleşmesinin tarafları kural olarak gönderen ve taşıyıcıdır. Gönderen, taşıyıcıya taşıma ücretini ödeme borcunu üstlenir.
Yargıtay Hukuk Genel Kurulu da taşıma sözleşmesinin kurulmasıyla birlikte, kural olarak gönderenin taşıma ücretinin borçlusu olduğunu açıkça belirtmiştir. Ancak sözleşmede taşıma ücretinin gönderilen tarafından ödeneceğinin kararlaştırılabileceğini de kabul etmektedir. (Son Karar)
Dolayısıyla pratikte ilk bakılacak yer:
“Navlun faturasını kimin ödeyeceği hangi sözleşmede kararlaştırıldı?”
sorusudur.
4. CMR Taşıma Senedi Navlun Açısından Neden Önemlidir?
CMR’nin 6. maddesinde taşıma senedinde bulunması gereken bilgiler arasında taşıma ücretleri, ek ücretler, gümrük vergileri ve taşıma sırasında ortaya çıkan diğer bazı giderler de yer alır.
Aynı maddede, uygulanabildiği durumlarda gönderenin ödemeyi üstlendiği ücretlerin ayrıca gösterilebileceği düzenlenmektedir. (UNIDROIT)
Bu nedenle CMR üzerinde;
Freight: EUR 4.500
veya
Freight prepaid
veya
Freight collect
gibi kayıtların bulunması, taşıma ilişkisinin taraflarının ödeme düzeninin belirlenmesinde önemli deliller arasında olabilir.
Fakat burada çok önemli bir ayrım vardır:
CMR’deki bir kayıt ile Incoterms’teki maliyet dağılımı aynı hukuki ilişkiyi ifade etmeyebilir.
Örneğin satış sözleşmesi:
CIF Hamburg, Incoterms® 2020
olabilir.
Ancak taşıyıcının sözleşmesini ihracatçı yapmışsa, taşıyıcı ile ihracatçı arasındaki navlun ilişkisi ayrıca değerlendirilir.
5. Gönderilen de Navlundan Sorumlu Olabilir mi?
Evet.
CMR’nin 13/2. maddesi bu konuda çok önemli bir hükümdür.
Eşya teslim yerine ulaştığında gönderilen, taşıma sözleşmesinden doğan haklarını kullanıyorsa, CMR taşıma senedinde ödenmesi gereken ücretleri de ödemekle yükümlüdür. Ücret konusunda uyuşmazlık varsa taşıyıcı, güvence verilmedikçe malları teslim etmek zorunda değildir. (UNIDROIT)
Türk Ticaret Kanunu’nun 871. maddesi de benzer sistemi benimsemiştir.
TTK m. 871/2’ye göre gönderilen, teslim isteminde bulunuyorsa, taşıma senedinde gösterilen tutar sınırında taşıma ücretini ödemekle yükümlü olabilir. Taşıma senedinde ücret bulunmuyorsa belirli şartlarda gönderen ile taşıyıcı arasında kararlaştırılan makul ücretten de sorumluluk doğabilir. Bunun yanında gönderenin sözleşmeye göre ödemesi gereken bedellere ilişkin sorumluluğu devam eder. (Tokar Hukuk Danışmanlık)
Bunun anlamı şudur:
“Alıcı benim müşterim değil, ben navlun sözleşmesini ihracatçıyla yaptım; o yüzden alıcı hiçbir şekilde navlundan sorumlu değildir.”
şeklinde kesin bir yaklaşım doğru değildir.
Fakat bunun tersi de doğru değildir:
“Alıcı malı aldıysa bütün navlundan otomatik olarak sorumludur.”
Sorumluluğun doğması için CMR, taşıma sözleşmesi, taşıma senedi ve somut teslim ilişkisi birlikte incelenmelidir.
6. Incoterms Navlun Ödeme Borcunu Otomatik Olarak Taşıyıcıya Karşı Belirler mi?
Hayır.
Burası makalenin en önemli noktalarından biridir.
Incoterms, esas olarak:
satıcı ↔ alıcı
ilişkisini düzenler.
Taşıyıcı ise çoğu durumda:
gönderen ↔ taşıyıcı
arasında kurulan ayrı bir taşıma sözleşmesinin tarafıdır.
ICC’nin Incoterms 2020 açıklamalarında da Incoterms kurallarının satış sözleşmesindeki tarafların yükümlülük, risk ve maliyetlerini düzenlediği; taşıma sözleşmesinin ise ayrı olduğu açıkça belirtilmektedir.
Bu nedenle örneğin:
DAP Paris, Incoterms® 2020
ifadesi, tek başına taşıyıcı açısından “Paris’teki alıcı navlun borçlusudur” veya “Türkiye’deki satıcı mutlaka navlun borçlusudur” sonucunu doğurmaz.
Taşıyıcı, öncelikle kendi taşıma sözleşmesine bakacaktır.
7. Farklı Incoterms Teslim Şekillerinde Taşıyıcının Konumu
EXW
EXW’de taşımanın organize edilmesi genel olarak alıcının sorumluluğundadır.
Bu nedenle taşıma sözleşmesini alıcı yapmışsa taşıyıcının asli sözleşmesel muhatabı çoğunlukla alıcıdır.
Ancak ihracatçı taşıyıcıyı kendisi organize etmişse, sırf satış sözleşmesinde EXW yazıyor diye taşıyıcı ile ihracatçı arasındaki sözleşme yok sayılamaz.
FCA
FCA’da satıcının yükümlülüğü belirlenen teslim noktasında malı alıcının belirlediği taşıyıcıya teslim etmeye kadar uzanabilir.
Taşıyıcının kim tarafından görevlendirildiği ve navlun sözleşmesinin kiminle kurulduğu ayrıca incelenmelidir. ICC, FCA’nın farklı teslim noktalarında farklı operasyonel sonuçları olabileceğini açıklamaktadır.
CPT ve CIP
CPT ve CIP’de satıcı taşıma sözleşmesini yapar ve taşıma bedelini üstlenir.
Ancak bu durum:
“Satıcı navlunu ödüyor ve risk de varış noktasına kadar satıcıda.”
anlamına gelmez.
ICC’ye göre CPT ve CIP’de risk, satıcının malları kendi sözleşme yaptığı taşıyıcıya teslim ettiği noktada alıcıya geçer.
Taşıyıcı açısından ise yine kendi taşıma sözleşmesinin ödeme hükümleri önemlidir.
DAP
DAP’ta satıcı malı belirlenen varış yerine kadar taşır; dolayısıyla taşımanın organize edilmesi ve taşıma masrafı satıcının satış ilişkisi bakımından sorumluluğunda olabilir.
Bu durum taşıyıcının navlun alacağının da otomatik olarak alıcıdan doğduğu anlamına gelmez.
Satıcının taşıyıcıyla yaptığı sözleşme varsa, taşıyıcı çoğunlukla sözleşmesel alacağını satıcıya yöneltebilir.
Alıcının ayrıca CMR m. 13 veya uygulanabilir iç hukuk hükümleri kapsamında doğan ödeme yükümlülüğü bulunup bulunmadığı ayrıca incelenir.
DDP
DDP’de satıcının taşıma, ithalat ve vergiler dahil olmak üzere çok daha geniş maliyet ve yükümlülükler üstlendiği görülür.
ICC, DDP’yi satıcı açısından en yüksek yükümlülük seviyesine sahip Incoterms kuralı olarak açıklamaktadır. (ICC – International Chamber of Commerce)
Ancak taşıyıcının doğrudan alıcıya karşı herhangi bir navlun alacağı olup olmadığı yine taşıma sözleşmesinden ve CMR’deki durumdan belirlenmelidir.
8. Navlun Ödenmezse Taşıyıcı Ne Yapabilir?
Türkiye’de taşıyıcı bakımından son derece önemli düzenleme TTK m. 891’dir.
Bu maddeye göre taşıyıcı, taşıma sözleşmesinden doğan bütün alacakları için eşya üzerinde hapis hakkına sahiptir.
Hapis hakkı, eşyanın taşıyıcının zilyetliğinde bulunduğu veya taşıma senedi/konişmento aracılığıyla eşya üzerinde tasarruf hakkı bulunduğu sürece kullanılabilir. Ayrıca rehnin paraya çevrilmesine ilişkin bildirim konusunda kanunda özel düzenleme vardır. (AL Hukuk & Arabuluculuk)
Dolayısıyla Türkiye hukuku bakımından taşıyıcının:
“Navlunumu alamadım, o halde malı teslim etmiyorum.”
demesi bazı şartlarda hukuki dayanağa sahip olabilir.
Ancak bu hak:
“Taşıyıcı istediği her borç için istediği her yükü sınırsız şekilde elinde tutabilir.”
anlamına gelmez.
Hapis hakkının hangi alacak için, hangi eşya üzerinde ve hangi şartlarda kullanılabileceği ayrıca değerlendirilmelidir.
9. CMR’de Yükü Teslim Etmeme Hakkı Var mı?
CMR sistemi taşıma ücretinin tahsilini de koruyacak mekanizmalar içerir.
CMR m. 13/2’ye göre gönderilen taşıma ücretleri konusunda itiraz ederse, taşıyıcı güvence verilmedikçe malı teslim etmek zorunda değildir. (UNIDROIT)
Daha da önemlisi CMR m. 16, taşıma veya teslim engellerinde taşıyıcının gerekli talimatları istemesini, bazı koşullarda malı boşaltıp saklamasını ve ücretler ile giderlerin eşya üzerinde kalmasını düzenlemektedir. Belirli şartlarda eşyanın satılması dahi gündeme gelebilir; ancak satış prosedürü eşyanın bulunduğu yerin hukukuna ve uygulamasına tabidir. (UNIDROIT)
Bu nedenle yükün teslim edilmemesi ile yükün hukuka aykırı şekilde alıkonulması birbirinden ayrılmalıdır.
10. Yük Karada Bekletilebilir mi?
Somut şartlar uygunsa, evet; ancak bunun dayanağı yalnızca “CMR bana böyle bir hak veriyor” şeklinde genellenmemelidir.
Türkiye’de özellikle taşıyıcının elindeki eşya bakımından TTK m. 891 hapis hakkı dikkate alınmalıdır.
Bunun yanında;
- taşıma sözleşmesi,
- CMR,
- navlun faturası,
- CMR üzerindeki ödeme kaydı,
- gönderenden alınan taşıma siparişi,
- ödeme vadesi,
- teslim yeri,
- alıcının teslim talebi
birlikte incelenmelidir.
Ayrıca hapis hakkının kullanılması ile doğrudan malın satışını gerçekleştirmek aynı şey değildir.
Malın paraya çevrilmesi için ayrıca ilgili hukuki prosedürlerin uygulanması gerekir.
11. Navlun Ödenmezse Taşıyıcı Yolda Malları Satabilir mi?
Genel olarak:
Hayır, taşıyıcı yalnızca navlun ödenmedi diye kendi başına malı satamaz.
CMR m. 16, taşıma veya teslim engelleri oluştuğunda belirli şartlarda eşyanın satılmasını öngörür. Ancak bu süreç;
- yükün niteliği,
- bozulabilir olup olmadığı,
- makul talimat süresinin geçmesi,
- taşıyıcının talimat alma girişimleri,
- eşyanın bulunduğu yer,
- o yerdeki hukuk ve usul
gibi unsurlara bağlıdır. (UNIDROIT)
Türkiye’deki taşıyıcı bakımından ayrıca TTK m. 891 ve Türk Medeni Kanunu’nun hapis hakkına ilişkin hükümleri dikkate alınmalıdır.
Bu nedenle profesyonel uygulamada en güvenli yöntem:
navlun borcunu yazılı ihtar + ödeme talebi + teslim koşullarının bildirilmesi + gerekli hukuki güvence/prosedür
üzerinden yürütmektir.
12. Peki Araç Deniz Yoluyla Taşınıyorsa?
Burada çok önemli bir hukuk ayrımı vardır.
CMR, esas itibarıyla karayolu taşımasını düzenler.
Ancak CMR m. 2, CMR kapsamındaki bir taşımanın bir bölümünün deniz, demiryolu, iç su yolu veya hava yoluyla yapılması ve eşyanın araçtan boşaltılmaması halinde, CMR’nin taşımanın tamamına uygulanabileceğini öngörmektedir. Bununla birlikte kayıp, hasar veya gecikmenin yalnızca diğer taşıma moduna özgü bir olaydan kaynaklandığı ispatlanırsa, taşıyıcının sorumluluğu ilgili taşıma modunun hukukuna göre belirlenebilir. (UNIDROIT)
Örneğin:
Türkiye → İtalya karayolu + Ro-Ro + karayolu
şeklindeki bir taşımada araç veya treyler gemi üzerinde taşınabilir.
Bu durumda CMR’nin uygulanıp uygulanmayacağı ve deniz ayağındaki hasarın hangi hukuk kurallarına göre değerlendirileceği, CMR m. 2’nin şartlarına göre ayrıca incelenmelidir.
13. “Uluslararası Sularda Navlun Ödenmedi, Tır Gemide; Taşıyıcı Yükü Tutabilir mi?”
Bu soruya “evet, her durumda tutabilir” demek hukuken doğru değildir.
Çünkü burada üç ayrı hukuk ilişkisi ortaya çıkabilir:
1. Satış sözleşmesi:
Satıcı – alıcı
2. Karayolu taşıma sözleşmesi:
Gönderen – taşıyıcı
3. Deniz/Ro-Ro taşıması:
Deniz taşıyıcısı – ilgili sözleşme tarafları
Geminin uluslararası sularda bulunması, karayolu taşıyıcısına otomatik olarak sınırsız bir “uluslararası denizde yük hapis hakkı” vermez.
CMR m. 2, CMR’nin belirli karma taşımalardaki uygulanmasını düzenler; ancak deniz taşımasının bütün hukuki sonuçlarını CMR’ye bağlamaz. (UNIDROIT)
Özellikle geminin kendisi üzerinde, Ro-Ro taşıyıcısına karşı veya konşimentoya dayalı bir deniz taşımacılığı uyuşmazlığı varsa uygulanacak denizcilik hukuku ayrıca incelenmelidir.
Bu nedenle nakliyecinin “navlun ödenmedi, araç gemide, o halde uluslararası sularda yükü satabilirim” şeklinde tek taraflı hareket etmesi ciddi hukuki risk taşıyabilir.
Böyle bir durumda bulunduğunuz ülke, geminin bayrağı, taşıma sözleşmesi, konşimento, CMR, Ro-Ro sözleşmesi ve eşyanın fiili zilyetliği birlikte incelenmelidir.
14. Yük Hasarlanırsa Nakliyecinin Sorumluluğu Nedir?
CMR m. 17 taşıyıcının sorumluluğu bakımından temel hükümdür.
Taşıyıcı;
eşyanın tamamen veya kısmen kaybından, eşyanın hasarından ve teslimdeki gecikmeden, eşyayı teslim aldığı andan teslim ettiği ana kadar sorumludur. (UNIDROIT)
Ancak taşıyıcı her olayda sınırsız sorumlu değildir.
CMR m. 17/2’de belirli kurtuluş sebepleri düzenlenmiştir. Örneğin;
- hak sahibinin kusuru,
- hak sahibinin taşıyıcıdan kaynaklanmayan talimatı,
- eşyanın kendi niteliğinden kaynaklanan zarar,
- taşıyıcının kaçınamayacağı ve sonuçlarını önleyemeyeceği olaylar
gibi durumlarda taşıyıcı sorumluluktan kurtulabilir. (UNIDROIT)
Ayrıca CMR m. 17/4 kapsamında ambalaj yetersizliği veya sender/consignee tarafından gerçekleştirilen yükleme, istifleme veya boşaltma gibi bazı özel riskler düzenlenmiştir. (UNIDROIT)
15. Hasar Olduğunda Kusuru Kim İspat Eder?
CMR m. 18 çok önemlidir.
Taşıyıcı, kayıp, hasar veya gecikmenin CMR m. 17/2’deki kurtuluş sebeplerinden kaynaklandığını ileri sürüyorsa, bu sebeplerin varlığını kural olarak kendisi ispatlamak durumundadır.
Özel risklerden biri söz konusu olduğunda ise belirli şartlarla karine uygulanabilir ve hak sahibi bunun aksini ispat edebilir. (UNIDROIT)
Dolayısıyla:
“Yük hasarlı geldi, demek ki taşıyıcı suçlu.”
ifadesi de otomatik olarak doğru değildir.
Ancak:
“CMR var, taşıyıcı hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.”
demek de yanlıştır.
Somut olayın yükleme şekli, ambalaj, CMR kayıtları, sürücü rezervleri, teslim tutanağı, fotoğraflar, ekspertiz raporu ve taşıma süreci birlikte değerlendirilir.
16. Teslimatta Hasar Görülürse CMR İhtirazi Kayıt Çok Önemlidir
CMR m. 30, teslim sırasında hasara ilişkin bildirim süreleri bakımından kritik hükümler içerir.
Görülebilir hasarda teslim sırasında rezervasyon/çekince konulması gerekir.
Gizli hasar bakımından ise belirli şartlarla teslimden sonraki yedi gün içinde, pazar ve resmi tatiller hariç, yazılı rezervasyon yapılması gerekir.
Teslimde gecikme nedeniyle tazminat talep edilecekse, teslimden itibaren 21 gün içinde yazılı rezervasyon yapılması gerekir. (UNIDROIT)
Bu nedenle lojistik operasyonlarında:
CMR’yi imzaladım, malı aldım, hasarı sonra konuşuruz
yaklaşımı ciddi hak kaybına yol açabilir.
Taşıyıcı bakımından da aynı derecede önemlidir. Teslim sırasında alıcının açık hasar iddiası varsa CMR’ye gerekli rezervasyonların işlenmesi, fotoğraf ve tutanakların alınması savunmanın güçlendirilmesi bakımından önem taşır.
17. Taşıyıcının Hasar Sorumluluğunun Bir Limiti Var mı?
Evet.
CMR m. 23 kapsamında kayıp nedeniyle ödenecek tazminat için ton başına değil kaybedilen brüt ağırlığın kilogramı üzerinden hesaplanan bir üst sınır sistemi bulunur.
1978 Protokolü sonrasında bu limit 8,33 SDR/kg olarak uygulanmaktadır. CMR m. 23 ayrıca toplam/ kısmi kayıpta belirli taşıma giderlerinin iadesini ve gecikmede tazminatın taşıma ücretini aşmaması esasını düzenler. (Eur-Lex)
Bunun yanında tarafların belirli şartlarda daha yüksek eşya değeri veya teslimde özel menfaat beyanında bulunmaları mümkün olabilir. CMR m. 24 ve 26 bu imkânları düzenlemektedir. (UNIDROIT)
18. Taşıyıcı Kendi Hatasıyla Hasar Vermişse Limitten Yararlanabilir mi?
Her zaman değil.
CMR m. 29’a göre hasar taşıyıcının kastından veya davaya bakan mahkemenin hukukuna göre kasta eşdeğer kabul edilen ağır nitelikteki kusurundan kaynaklanıyorsa, taşıyıcı CMR’nin sorumluluğu sınırlayan veya ispat yükünü kendisi lehine değiştiren hükümlerinden yararlanamaz. Aynı yaklaşım belirli şartlarda taşıyıcının çalışanları ve hizmet aldığı kişiler bakımından da uygulanır. (UNIDROIT)
Bu nedenle “CMR limiti var, ne olursa olsun 8,33 SDR/kg öderim” şeklinde bir savunma hukuken güvenli değildir.
Kast veya kasta eşdeğer kusur iddiası ayrıca incelenmelidir.
19. Navlun Ödenmezse Taşıyıcı Kime Dava Açabilir?
Bu sorunun tek kelimelik cevabı yoktur.
İlk bakılacak kişi, taşıma sözleşmesinin navlun borçlusudur.
Genel kural olarak:
Gönderen → taşıma ücretinin asli borçlusu
Ancak taşıma sözleşmesinde veya CMR’deki düzenlemede gönderilenin taşıma ücretini üstlendiği durumlarda:
Gönderilen → belirli şartlarla navlun borçlusu
olabilir. Yargıtay Hukuk Genel Kurulu da gönderenin kural olarak navlun borçlusu olduğunu, ancak ücretin gönderilen tarafından ödeneceğinin kararlaştırılabileceğini ve gönderilenin CMR/TTK’daki şartlarla ödeme borcunun doğabileceğini kabul etmektedir. (Son Karar)
Burada Incoterms tek başına yeterli değildir.
20. Örnek: DAP Satışta Navlun Ödenmedi
Türkiye’deki ihracatçı Almanya’daki müşterisine:
DAP Köln, Incoterms® 2020
ile satış yaptı.
İhracatçı Türk nakliyeciyle 3.500 EUR navlun karşılığında anlaştı.
CMR’de taşıyan ile gönderen Türk ihracatçı olarak gösterildi.
Araç Almanya’ya ulaştı.
Alıcı:
“Ben navlunu ödemiyorum. Benim satıcımla anlaşmam DAP.”
dedi.
Burada taşıyıcının ilk yapacağı hukuki değerlendirme:
“DAP ne diyor?”
değil;
“Ben taşıma sözleşmesini kiminle yaptım ve navlun borçlusu kim?”
olmalıdır.
Eğer taşıma sözleşmesinin borçlusu ihracatçıysa taşıyıcı, kural olarak navlun alacağını ihracatçıya karşı ileri sürer.
Alıcının CMR m. 13 veya TTK m. 871 kapsamında doğan ödeme yükümlülüğü varsa ayrıca değerlendirilebilir. (UNIDROIT)
21. Örnek: EXW Satışta Navlun Ödenmedi
Türkiye’deki satıcı:
EXW İstanbul, Incoterms® 2020
ile satış yaptı.
Alıcı Almanya’dan bir forwarder görevlendirdi.
Forwarder Türk bir taşıyıcıya işi verdi.
Taşıyıcı navlunu tahsil edemedi.
Bu durumda yalnızca EXW’ye bakarak:
“Türk satıcı borçludur.”
demek doğru değildir.
Öncelikle taşıma sözleşmesinin kim tarafından kurulduğu ve taşıyıcının hangi şirketle navlun bedelini kararlaştırdığı belirlenmelidir.
Eğer taşıma sözleşmesi alıcı veya onun görevlendirdiği taşıma organizatörüyle yapılmışsa, taşıyıcının navlun alacağı bakımından asıl sözleşmesel borçlu bu taraf olabilir.
Bu nedenle lojistik operasyonlarında Incoterms kodunu görmek ile navlun borçlusunu belirlemek aynı şey değildir.
22. Forwarder ile Çalışılıyorsa Kime Dava Açılır?
Bu da lojistik sektöründe çok sık yaşanan bir uyuşmazlıktır.
Örneğin:
İhracatçı → Forwarder → Fiili taşıyıcı
şeklinde bir zincir olsun.
Fiili taşıyıcı, forwarder tarafından görevlendirildiyse fiili taşıyıcının navlun alacağı hangi sözleşmeden doğuyorsa, o sözleşmenin tarafları belirleyici olur.
Bir taşıyıcının başka taşıyıcıya veya forwarder’a karşı alacağını, sırf ihracatçı taşınan malın sahibi olduğu için doğrudan ihracatçıya yöneltmesi her olayda mümkün değildir.
Nitekim İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi’nin bir kararında, akdi taşıyıcı ile fiili taşıyıcının konumlarının ve aralarındaki sözleşmelerin ayrı değerlendirilmesi gerektiği; kimin hangi navlun borcundan sorumlu olduğunun taşıma zincirindeki sıfatlara göre belirlenmesi gerektiği vurgulanmıştır. (Hukuk Asistan)
Bu nedenle profesyonel uyuşmazlık analizinde:
Gönderen kim?
Akdi taşıyıcı kim?
Fiili taşıyıcı kim?
Forwarder hangi sıfatla hareket etti?
Navlun hangi sözleşmede kararlaştırıldı?
soruları tek tek cevaplanmalıdır.
23. Taşıyıcı Hasar İçin Kime Dava Açabilir?
Burada durum tersine döner.
Malın kaybolması, hasarlanması veya gecikmesi nedeniyle CMR kapsamında sorumluluk iddiası yöneltilecekse, CMR m. 36 ardışık taşımalarda davanın hangi taşıyıcılara yöneltilebileceğini düzenlemektedir.
Tek sözleşme kapsamında birden fazla ardışık taşıyıcı bulunuyorsa belirli şartlarla;
- ilk taşıyıcıya,
- son taşıyıcıya,
- zarara neden olan taşıma bölümünü gerçekleştiren taşıyıcıya
karşı dava açılabilir. Birden fazla taşıyıcı aynı davada hedef gösterilebilir. (UNIDROIT)
Bu hüküm özellikle alt taşıyıcı ve zincir taşıma yapılan uluslararası lojistik operasyonlarında çok önemlidir.
24. Taşıyıcı Dava Açarken Hangi Mahkeme Yetkili Olabilir?
CMR m. 31, taşıma uyuşmazlıklarında belirli yetki seçenekleri öngörmektedir.
Tarafların geçerli bir yetki anlaşması varsa sözleşmede belirtilen mahkeme gündeme gelebilir.
Bunun dışında davanın;
- davalının yerleşim yerinde,
- davalının esas iş merkezinde,
- taşıma sözleşmesinin yapıldığı şube/acente yerinde,
- eşyanın taşıyıcı tarafından teslim alındığı yerde,
- eşyanın teslim edilmesi gereken yerde
açılması mümkün olabilir; elbette somut olayda CMR’nin yetki şartlarının gerçekten gerçekleşip gerçekleşmediği ayrıca incelenmelidir. (UNIDROIT)
25. Navlun Alacağı ile Hasar Alacağı Birbirinden Ayrılmalıdır
Lojistik uyuşmazlıklarında çok önemli bir hata, taşıyıcının navlun alacağını ile yük hasarı tazminatını birbirine karıştırmaktır.
Örneğin:
Taşıyıcı 4.000 EUR navlun alacağına sahip.
Yükte 10.000 EUR hasar meydana geldi.
Alıcı:
“10.000 EUR hasarım var, 4.000 EUR navlun ödemiyorum.”
diyebilir.
Ancak bunun otomatik olarak hukuken geçerli olduğunu söylemek mümkün değildir.
Tarafların karşılıklı alacakları, takas şartları, taşıma sözleşmesi, CMR hükümleri, hasarın taşıyıcıdan kaynaklanıp kaynaklanmadığı ve hangi tarafın hangi sıfatla talepte bulunduğu ayrı ayrı değerlendirilmelidir.
CMR m. 23 ve 25 taşıyıcının hasar/kayıp sorumluluğunun hesaplanmasını ayrıca düzenlemektedir. (UNIDROIT)
26. Hasar Navlunu Ortadan Kaldırır mı?
Kural olarak otomatik olarak kaldırmaz.
Taşıyıcının taşıma ücretine ilişkin alacağı ile taşıyıcının yükte meydana gelen zarardan doğan tazminat sorumluluğu farklı hukuki meselelerdir.
Ancak somut olayda tarafların takas, mahsup, sözleşmeye aykırılık veya başka hukuki savunmalara başvurması mümkün olabilir.
Bu nedenle:
“Yük hasarlı geldiği için navlunu ödemiyorum.”
tek başına hukuki sonuç doğuran bir cümle değildir.
Aynı şekilde taşıyıcının:
“Navlunu ödemedin, hasar tazminatı da ödemiyorum.”
demesi de CMR’nin emredici sorumluluk hükümlerini ortadan kaldırmaz.
27. CMR’de Taşıyıcının Sorumluluğunu Sözleşmeyle Kaldırmak Mümkün mü?
Sınırsız biçimde hayır.
CMR m. 41, sözleşmeyle CMR hükümlerinden doğrudan veya dolaylı olarak sapmayı amaçlayan hükümlerin kural olarak geçersiz olduğunu düzenlemektedir.
Özellikle taşıyıcının sorumluluğunu veya ispat yükünü CMR’nin izin vermediği şekilde değiştirmeye yönelik hükümlerin geçersizliği önemlidir. (UNIDROIT)
Bu nedenle taşıma sözleşmesine:
“Taşıyıcı hiçbir şart altında sorumlu değildir.”
şeklinde genel bir kayıt konulması, CMR’nin emredici hükümleri karşısında güvenli bir çözüm değildir.
28. CMR Davalarında Zamanaşımı Ne Kadardır?
CMR m. 32’ye göre CMR kapsamındaki taşımalardan doğan davalarda genel süre:
1 yıl
olarak düzenlenmiştir.
Kast veya mahkemenin hukukuna göre kasta eşdeğer kabul edilen kusur halinde süre:
3 yıl
olabilir. (UNIDROIT)
Başlangıç tarihi talebin niteliğine göre değişmektedir.
Örneğin:
- kısmi kayıp,
- hasar,
- gecikme
bakımından teslim tarihi esas alınabilir.
Tam kayıp bakımından CMR m. 32’de ayrıca özel başlangıç kuralları bulunmaktadır. (UNIDROIT)
Ayrıca yazılı talep, CMR m. 32/2 şartları çerçevesinde zamanaşımı süresini askıya alabilir. Taşıyıcının talebi yazılı olarak reddetmesi ve belgeleri iade etmesi gibi hususlar burada önemlidir. (UNIDROIT)
Bu nedenle uluslararası nakliyecinin hasar dosyalarında:
“Müşteriyle konuştuk, dava açmaz.”
şeklindeki sözlü güvenceye dayanması ciddi risk oluşturabilir.
29. Lojistik Şirketi İçin En Güvenli Navlun Tahsilat Sistemi
Uluslararası taşıma yapan bir lojistik firması açısından navlun uyuşmazlığını daha doğmadan azaltmanın en iyi yolu, ödeme sorumluluğunu yalnızca ticari teamüle bırakmamaktır.
Taşıma siparişinde açık şekilde:
Gönderen
Gönderilen
Navlun ödeyicisi
Navlun tutarı
Ödeme vadesi
Freight prepaid / freight collect
Bekleme ücretleri
Ek taşıma masrafları
Teslim koşulu
Incoterms® 2020 kuralı ve named place
belirtilmelidir.
Ayrıca CMR’deki bilgiler ile ticari taşıma siparişi arasında mümkün olduğunca çelişki bulunmamalıdır.
30. Taşıma Teklifinde Incoterms Yazmak Neden Önemli?
Bir lojistik firması:
3.500 EUR / DAP Munich
şeklinde tek satırlık fiyat verdiğinde, operasyonun sınırları bazı durumlarda belirsizleşebilir.
Profesyonel teklif:
DAP Munich, Incoterms® 2020
ve buna ek olarak;
navlun, yükleme, boşaltma, gümrükleme, transit işlemleri, bekleme, otoyol ücretleri, özel izinler, demuraj/ardiye ve diğer ilave masrafların kime ait olduğu
konusunda açık olmalıdır.
Çünkü Incoterms esas olarak maliyet ve risk dağılımını standardize eder; ayrıntılı taşıma hizmet kapsamı ise ayrıca sözleşmeye bağlanmalıdır.
31. Nakliyeci Açısından En Kritik 10 Hukuki Kontrol
Uluslararası bir taşıma başlamadan önce nakliyecinin aşağıdaki soruları cevaplaması ciddi ticari riskleri azaltır:
| Kontrol | Sorulması gereken soru |
|---|---|
| 1 | Taşıma sözleşmesini kim yaptı? |
| 2 | Navlun borçlusu kim? |
| 3 | CMR’de navlun kimin tarafından ödenecek görünüyor? |
| 4 | Freight prepaid mi, collect mi? |
| 5 | Incoterms nedir? |
| 6 | Incoterms’teki ödeme tarafı ile taşıma sözleşmesindeki borçlu aynı mı? |
| 7 | Teslim sırasında navlun ödenmezse hangi hukuki güvence kullanılacak? |
| 8 | Yükte hasar varsa CMR rezervasyonu zamanında yapıldı mı? |
| 9 | Fiili taşıyıcı ile akdi taşıyıcının sıfatları net mi? |
| 10 | Dava ve takip süresi dolmadan gerekli işlem başlatıldı mı? |
32. Nakliyecinin Hakları Açısından En Önemli Sonuç
Uluslararası lojistikte şu zinciri birbirinden ayırmak gerekir:
Incoterms → Satıcı–Alıcı ilişkisi
CMR → Gönderen–Taşıyıcı–Gönderilen arasındaki taşıma ilişkisi
Taşıma sözleşmesi → Navlun borçlusunun belirlenmesinde ana belge
TTK → Türkiye’deki taşıma ilişkilerinde tamamlayıcı ve ilgili iç hukuk çerçevesi
Deniz taşıması → Gerektiğinde ayrı denizcilik hukuku ve taşıma sözleşmesi
Bu nedenle yalnızca Incoterms’e bakılarak taşıyıcının kime dava açacağı belirlenemez.
33. Gerçekçi Bir Uyuşmazlık Senaryosu
Türkiye’den Almanya’ya bir makine taşındığını düşünelim.
Satış:
DAP Hamburg, Incoterms® 2020
Taşıma sözleşmesi:
Türk ihracatçı ↔ Türk nakliyeci
Navlun:
5.000 EUR
CMR:
Gönderen: Türk ihracatçı
Gönderilen: Alman alıcı
Taşıyıcı: Türk nakliyeci
Araç Almanya’ya geldiğinde ihracatçı nakliyeciye ödeme yapmadı.
Alıcı da:
“Ben malı DAP aldım, satıcıyla taşıma bedeli konusunda anlaşmam var.”
dedi.
Nakliyeci açısından yapılacak hukuki analiz:
Birinci aşama: Taşıma sözleşmesinin tarafı kim?
İkinci aşama: Navlun ödeme borcu kime ait?
Üçüncü aşama: CMR’de taşıma ücretine ilişkin kayıt ne?
Dördüncü aşama: Gönderilen CMR m. 13 kapsamında taşıma sözleşmesinden doğan hakkını kullanıyor mu?
Beşinci aşama: TTK m. 871 kapsamında gönderilenin ödeme borcu doğmuş mu?
Altıncı aşama: Eşya hâlen taşıyıcının zilyetliğinde mi?
Yedinci aşama: TTK m. 891 kapsamında hapis hakkının şartları mevcut mu?
Sekizinci aşama: Navlun alacağı için hangi mahkeme ve takip yolu kullanılabilir?
Bu değerlendirmelerin sonucunda taşıyıcının alacağını gönderene, gönderilene veya bazı durumlarda ilgili sözleşme tarafına karşı yöneltmesi mümkün olabilir.
Ancak “DAP olduğu için kesinlikle alıcıdan” veya “CMR olduğu için kesinlikle gönderenden” şeklinde tek cümlelik bir hukuk sonucu çıkarmak doğru değildir.
34. Lojistik Uzmanı Gözüyle En Büyük Hata: Incoterms’i Navlun Sözleşmesi Sanmak
Sektörde çok sık şu uygulama görülür:
Satış sözleşmesine:
FOB / CIF / DAP / DDP
yazılıyor.
Sonra taraflar taşıma ücretinden doğan uyuşmazlıkta yalnızca bu kelimeye bakıyor.
Oysa profesyonel hukuki analiz:
Satış sözleşmesi → Incoterms → Taşıma sözleşmesi → CMR → CMR üzerindeki kayıtlar → Ticari yazışmalar → Fatura → Teslim belgeleri → Ödeme kayıtları
zinciri üzerinden yapılmalıdır.
ICC’nin kendi açıklamalarında Incoterms’in taşıma sözleşmesinin yerine geçmediğinin özellikle vurgulanması bu açıdan önemlidir. (ICC Akademi)
35. Sonuç: Navlun Ödenmezse Nakliyeci Ne Yapmalı?
Uluslararası karayolu taşımacılığında navlun ödenmediğinde taşıyıcının hukuken tamamen savunmasız olduğunu söylemek yanlıştır.
CMR;
- taşıma ücretlerine ilişkin bilgilerin taşıma senedinde gösterilmesini,
- gönderilenin belirli koşullarda taşıma ücretlerini ödemesini,
- ücret konusunda uyuşmazlık varsa güvence verilmedikçe teslimin yapılmamasını,
- taşıma veya teslim engellerinde belirli koruma mekanizmalarını
düzenlemektedir. (UNIDROIT)
Türkiye’de ayrıca TTK m. 891, taşıyıcıya taşıma sözleşmesinden doğan alacakları için belirli şartlarda eşya üzerinde hapis hakkı tanımaktadır. (AL Hukuk & Arabuluculuk)
Fakat taşıyıcı bu hakları kullanırken:
Incoterms ile CMR’yi birbirine karıştırmamalı,
navlun borçlusunu taşıma sözleşmesine göre belirlemeli,
yükü alıkoyma ile satış/paraya çevirme işlemlerini birbirinden ayırmalı,
deniz/Ro-Ro ayağında CMR m. 2’nin uygulanmasını ayrıca değerlendirmeli,
hasar dosyalarında CMR m. 17–30 hükümlerindeki sorumluluk ve ihbar sürelerine dikkat etmeli,
navlun alacağında yetkili mahkeme ve zamanaşımı sürelerini ayrıca kontrol etmelidir.
En önemlisi de şudur:
Incoterms, taşıyıcının navlun alacağının otomatik olarak borçlusunu belirlemez.
Taşıyıcının alacağını kimden isteyebileceği konusunda başlangıç noktası taşıma sözleşmesidir. CMR ve uygulanabilir ulusal hukuk ise taşıyıcının ve gönderilenin hak ve borçlarının sınırlarını belirler.
Hukuki dayanaklar
Bu değerlendirmede özellikle CMR m. 1, 2, 6, 12, 13, 15, 16, 17, 18, 23–30, 31, 32 ve 34–41, ayrıca Türkiye bakımından 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m. 850, 870, 871 ve 891 hükümleri esas alınmıştır. CMR Türkiye bakımından 1995 yılında yürürlüğe girmiştir. (UNIDROIT)
Bu yazı akademik ve sektörel bilgilendirme amacı taşır; somut bir navlun, hasar, hapis hakkı, icra veya dava dosyasında taşıma sözleşmesi, CMR, ticari faturalar, yazışmalar ve uygulanacak ülke hukuku birlikte incelenmeden kesin hukuki sonuç verilmemelidir.
SEO Title: CMR’ye Göre Navlun ve Taşıyıcının Hakları | Incoterms
Meta Description: CMR’ye göre taşıyıcının navlun, hasar, teslim ve hapis hakkını inceleyin. Incoterms ile CMR farkı, navlun ödenmezse kime dava açılacağı ve taşıyıcının yasal hakları.
Anahtar Kelimeler: CMR taşıyıcının hakları, CMR navlun, navlun ödenmezse ne olur, taşıyıcı hapis hakkı, TTK 891, CMR hasar sorumluluğu, Incoterms CMR, taşıyıcı navlun alacağı, CMR 13, CMR 17, CMR 31, CMR 32
Hukuki Bilgilendirme ve Sorumluluk Reddi
Not: Bu içerik yalnızca genel bilgilendirme amacıyla hazırlanmıştır ve hukuki danışmanlık veya somut bir olaya ilişkin hukuki görüş niteliği taşımaz. Uluslararası taşımacılık, CMR Konvansiyonu, Incoterms, navlun, hasar, taşıyıcının sorumluluğu ve yükün alıkonulması gibi konularda uygulanacak hükümler; somut olayın şartlarına, taşıma sözleşmesine, ilgili belgelere ve uygulanabilir ulusal ve uluslararası mevzuata göre değişiklik gösterebilir.
Bu nedenle içerikte yer alan bilgiler herhangi bir uyuşmazlıkta tek başına hukuki dayanak olarak kullanılmamalıdır. Somut bir uyuşmazlık, dava, icra takibi veya hukuki işlem öncesinde yetkin bir hukuk uzmanından profesyonel hukuki görüş alınması tavsiye edilir.
lojistik.tc, bu içerikte yer alan genel bilgilere dayanılarak gerçekleştirilen işlemlerden, alınan ticari veya hukuki kararlardan ya da bunların doğurabileceği doğrudan veya dolaylı zararlardan, yürürlükteki emredici hukuk hükümleri saklı kalmak kaydıyla sorumlu tutulamaz.
